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| 內容簡介： |
《方程式赛车动力学仿真》内容主要包含：（1）系统性介绍了方程式赛车的转向系统、车身系统、动力系统、制动系统、路面模型等。（2）系统性介绍了横向稳定杆模型，采用衬套特性模拟横向稳定杆的扭转刚度，模型整体简单，计算速度快，通过改变衬套刚度可以快速更改稳定杆特性；采用有限元柔性体MNF文件建立真实的横向稳定杆并模拟其特性，模型较为复杂，计算速度较慢。（3）系统性介绍了不同种类的悬架模型（悬架模型是该书的核心）。需要强调的是，整车动态特性的优劣并不在于采用技术含量高的悬架，关键在于悬架与整车的匹配，这是底盘调试的精髓与核心。避震器纵置式推杆悬架通过增加辅助避震系统，可以改善摆臂的震动特性，同时提升赛车在起步加速时或制动时的“抬头”与“点头”现象。拉杆悬架模型的优势是可以在较大的裕度空间范围内布置拉杆，例如可以将拉杆布置到上下控制臂之外；对于推杆悬架来说，过长的推杆容易导致挠度变形过大，而拉杆不存在此问题。扭杆弹簧式推杆悬架可以将扭杆弹簧与推杆悬架的优势结合起来，对于支架摆臂的转动特性，可以考虑增加横向避震器，以限制或减小摆臂的旋转特性，进而减少车轮或车身上下振动的幅值特性，从而提升赛车的性能。空间斜置扭杆弹簧推杆式解耦悬架通过扭杆弹簧与螺旋弹簧两种不同刚度的设定，在起步、制动、高速行驶时采用扭转弹簧的大刚度特性，在转弯及低速行驶时采用螺旋弹簧，以提升整车的平顺性和弯道的稳定性。在静止、低速、高速时，可以通过滑阀避震器改变车身的高度；此种悬架设定与半主动悬架有本质的区别，半主动悬架是通过改变避震器的特性来改变悬架系统的特性，半主动悬架的弹簧刚度是不可调节的，此种悬架通过液压作用器改变扭杆弹簧与螺旋弹簧的工作特性，避震器可用滑阀特性改变车身高度，也可用变阻尼特性（如磁流变避震器）既改变高度，又改变阻尼特性。横置板簧悬架模型，包括板簧上横置和下横置等。（4）针对悬架前束角与外倾角，介绍其优化实验方法。（5）针对后轮随动转向、悬架变刚度特性、制动联合仿真案例，系统性介绍了问题的研究方案，同时分析模型并形成结论。
《方程式赛车动力学仿真》可作为高等院校高年级本科生、研究生及汽车工程研究院设计研发人员的学习用书，也可作为车辆系统动力学爱好者的参考资料。书中不同章节提供了相关模型，请扫码获取模型资源包。
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| 目錄：
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第1章 中舵转向系统
1．1 齿轮齿条式转向系统
1．2 转向变量参数
1．3 转向通信器
1．4 转向仿真
1．5 转向系统调试
第2章 车身
2．1 车身通信器
2．2 车身参数变量
2．3 车身测量函数
第3章 发动机
3．1 发动机实验数据
3．2 发动机扭矩图绘制程序
3．3 发动机系统建模
3．4 定半径转弯仿真
第4章 制动系统
4．1 制动系统简介
4．2 制动系统变量参数及通信器
4．3 FSAE赛车Braking文件驱动仿真
第5章 轮胎模型
5．1 轮胎模型适用性分类
5．2 FSAE轮胎属性文件
第6章 路面
6．1 路面类型
6．2 对开路面
6．3 对接路面
6．4 减速带路面
6．5 连续障碍路面
6．6 分离路面设置
第7章 横向稳定杆Ⅰ
7．1 横向稳定杆模型
7．2 扭转弹簧
7．3 单轮跳动仿真
第8章 横向稳定杆Ⅱ
8．1 横向稳定杆前处理
8．2 柔体稳定杆模型
8．3 车轮反向跳动仿真
第9章 非独立悬架
9．1 板簧悬架模型
9．2 钢板弹簧
9．3 板簧悬架变量参数
9．4 板簧悬架通信器
9．5 板簧悬架通信器测试
9．6 驱动轴显示组件
9．7 双轮反向激振仿真
9．8 整车模型
9．9 Fish-Hook仿真
第10章 避震器纵置式后推杆悬架
10．1 后推杆悬架
10．2 单轮激振测试验证模型
10．3 悬架模型调试
10．4 车轮同向跳动仿真
第11章 避震器纵置式前推杆悬架
11．1 硬点信息
11．2 FSAE整车模型装配
11．3 匀速直线仿真
第12章 避震器纵置式推杆悬架
12．1 纵置式前推杆悬架模型
12．2 纵置式后推杆悬架模型
12．3 漂移仿真
第13章 避震器横置式推杆悬架
13．1 刚度匹配
……
第14章 拉杆式悬架模型Ⅰ
第15章 拉杆式悬架模型Ⅱ
第16章 扭力梁悬架
第17章 扭杆弹簧式推杆悬架
第18章 空间斜置扭杆弹簧推杆式悬架
第19章 上横置板簧悬架模型
第20章 下单横置板簧悬架模型
第21章 下双横置板簧悬架模型
第22章 优化设计实验
第23章 FSAE赛车后轮随动转向
第24章 变刚度悬架特性研究
第25章 弯道制动联合仿真
第26章 整车平顺性仿真
附录
参考文献
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| 內容試閱：
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方程式赛车在运动过程中主要强调整车的稳定性，整车的稳定性核心在于底盘的设计与调试。与传统的乘用车相比，方程式赛车悬架系统的结构设计、弹簧刚度的设定、避震器的匹配较为复杂，同时需要考虑不同赛道、不同天气特征下使用的轮胎特性。采用多体系统动力学软件ADAMS/CAR模块可以快速构建不同悬架系统的结构及整车模型，分析其系统间的匹配特性。
近些年来，大学生方程式赛车在国内快速发展，但整车底盘的设计过于保守，且底盘设计同类化严重。针对此现象与问题，作者设计了不同系列的推杆式、拉杆式、扭杆弹簧式、变刚度式等新型悬架结构供参考与学习。
本书内容主要包含：（1）系统性介绍了方程式赛车的转向系统、车身系统、动力系统、制动系统、路面模型等。（2）系统性介绍了横向稳定杆模型，采用衬套特性模拟横向稳定杆的扭转刚度，模型整体简单，计算速度快，通过改变衬套刚度可以快速更改稳定杆特性；采用有限元柔性体MNF文件建立真实的横向稳定杆并模拟其特性，模型较为复杂，计算速度较慢。（3）系统性介绍了不同种类的悬架模型（悬架模型是本书的核心）。需要强调的是，整车动态特性的优劣并不在于采用技术含量高的悬架，关键在于悬架与整车的匹配，这是底盘调试的精髓与核心。避震器纵置式推杆悬架通过增加辅助避震系统，可以改善摆臂的震动特性，同时提升赛车在起步加速时或制动时的“抬头”与“点头”现象。拉杆悬架模型的优势是可以在较大的裕度空间范围内布置拉杆，例如可以将拉杆布置到上下控制臂之外；对于推杆悬架来说，过长的推杆容易导致挠度变形过大，而拉杆不存在此问题。扭杆弹簧式推杆悬架可以将扭杆弹簧与推杆悬架的优势结合起来，对于支架摆臂的转动特性，可以考虑增加横向避震器，以限制或减小摆臂的旋转特性，进而减少车轮或车身上下振动的幅值特性，从而提升赛车的性能。空间斜置扭杆弹簧推杆式解耦悬架通过扭杆弹簧与螺旋弹簧两种不同刚度的设定，在起步、制动、高速行驶时采用扭转弹簧的大刚度特性，在转弯及低速行驶时采用螺旋弹簧，以提升整车的平顺性和弯道的稳定性。在静止、低速、高速时，可以通过滑阀避震器改变车身的高度；此种悬架设定与半主动悬架有本质的区别，半主动悬架是通过改变避震器的特性来改变悬架系统的特性，半主动悬架的弹簧刚度是不可调节的，此种悬架通过液压作用器改变扭杆弹簧与螺旋弹簧的工作特性，避震器可用滑阀特性改变车身高度，也可用变阻尼特性（如磁流变避震器）既改变高度，又改变阻尼特性。横置板簧悬架模型，包括板簧上横置和下横置等。（4）针对悬架前束角与外倾角，介绍其优化实验方法。（5）针对后轮随动转向、悬架变刚度特性、制动联合仿真案例，系统性介绍了问题的研究方案，同时分析模型并形成结论。
本书可作为高等院校高年级本科生、研究生及汽车工程研究院设计研发人员的学习用书，也可作为车辆系统动力学爱好者的参考资料。书中不同章节提供了相关模型，请扫码获取模型资源包。
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