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5　百年一遇的工业变革让丰田的优势变成了弱势？ 燃油汽车的末日／15 6　普锐斯的窘境 普锐斯大获成功却在电动汽车上慢人一步／17 7　来自金字塔构造中供应商的束缚 发动机消失之日／19 8　燃料电池汽车MIRAI没有未来？ 对氢元素的误解／21 9　丰田表示要正式进军电动汽车行业 电动汽车也要做到世界第一／23 专栏：丰田再次挑战电动汽车／25 第二章　禁售燃油汽车给汽车产业带来的变化 10　时隔一百年的大变革 汽车的历史／29 11　电动汽车使得汽车零件数量减少了三成 全日本汽车相关产业就业人数达9%／31 12　法国、英国、中国明确表示要推动电动汽车普及 加快推进禁售燃油汽车计划／33 13　挪威计划在2025年完全实现电动汽车的普及 电动汽车遍布的国家／35 14　放弃进军全球市场的混合动力汽车 普锐斯的阴云／37 15　日本的氢能源社会无法实现？ 正在逐渐被世界所孤立的日本／39 16　进入电动汽车市场需要翻越三座大山 价格、续航距离、充电／41 专栏：超小型电动汽车的实用化／43 第三章　中国快速成长的电动汽车市场 17　中国引领着世界的电动汽车潮流 占据世界市场半壁江山的中国／47 18　电动汽车大国：中国 新兴势力的崛起／49 19　推动电动汽车普及是中国的国家政策 抓住千年一遇的机会／51 20　电动汽车不用遵守汽车购置规定 容易取得牌照／53 21　电动汽车制造商群雄割据 电动汽车新兴企业赶上大好时机／55 22　中国制造商处于压倒性的有利地位 中国占世界电动汽车销售总量的40%／57 23　外国企业需要为电动汽车大国化做出牺牲？ 特斯拉计划在中国当地建厂生产／59 24　在中国的电动汽车市场竞争中需要占据先手 雷诺-日产汽车联盟和东风汽车将合资进行开发／61 25　日系汽车制造商在中国的生存之道 各大制造商相继投资电动汽车行业／63 专栏：环境技术大国的压倒性力量／65 第四章不同行业的大战已经爆发！ 26　不同行业的大战已经爆发！ 群雄割据的局面／71 27　戴森的野心 和丰田一样挑战全固态电池？／73 28　苹果、谷歌进军汽车行业 苹果开始探索电动汽车领域／75 29　松下投资电动汽车行业 松下在电动汽车行业打开新活路／77 30　从太阳能发电得到的经验 新的参与者相继选择了太阳能发电／79 专栏：软银是否会进军电动汽车行业？／81 第五章　特斯拉的冲击 31　市值总额超过通用汽车 福特之后的上市汽车公司／85 32　鬼才埃隆马斯克 除特斯拉之外还涉足了太空、太阳能发电领域／87 33　特斯拉公司的命名 公司名来源于尼古拉特斯拉／89 34　特斯拉的阵容 从超跑到面向普通大众的汽车／91 35　从电动汽车到太阳能发电 公司名称更改为特斯拉／93 专栏：特斯拉股票该何时卖出？／95 第六章　以电动汽车为中心的汽车产业地图 36　以电动汽车为中心的汽车产业地图 参与竞争的主要选手／101 37　因e-POWER而飞速发展的日产 超过了普锐斯的Note／103 38　卡洛斯戈恩的电动汽车战略 称霸电动汽车世界的野心／105 39　重心明确转向电动汽车行业的大众和沃尔沃 由于尾气排放作弊问题，大众将重心转向了电动汽车／107 40　以世界第一为目标的中国电动汽车制造商比亚迪 王朝系列吸引了世界的目光／109 专栏：通用汽车的电动汽车战略／111 第七章　电动汽车革命7万亿人民币市场的冲击 41　电动汽车的结构 正在加速的电动汽车化和自动驾驶／115 42　因电动汽车革命而消失或增加的零部件 日本零部件制造商在电动汽车行业的强势表现／117 43　围绕电动汽车的电池行业的竞争 松下位居世界首位 韩国企业猛追／119 44　丰田希望借助全固态电池成为21世纪20年代的主角 丰田起死回生之计／121 45　追赶材料供应商的风气 巨大的商机已经到来／123 46　电动机的订单之战 日本电产开始参与／125 47　电动机最强企业日本电产参与进来 2019年开始生产／127 48　因半导体、传感器技术而备受瞩目的日本企业 瑞萨电子在中国扩大销售电动汽车用半导体／129 49　因原材料、车身结构而备受瞩目的日本企业 颠覆人们对汽车的认知／131 50　自动驾驶 日本研发的自动驾驶系统ZMP／133 51　电动汽车用充电桩 充电时间缩短到5分钟以内／135 52　新的充电模式陆续诞生 充电停车场正式开工／137 53　太阳能发电与蓄电池 利用太阳能发电的真正的清洁汽车／139 专栏：电动汽车的血液／141 第八章　电动汽车革命给日本中小企业带来了机会 54　电动汽车风险企业和其他公司的合作 GLM的合作伙伴／145 55　成长型产业的陷阱 那些消失的电动汽车制造商／147 56　美国小而多的企业 像特斯拉一样的公司陆续诞生／149 57　因电动汽车发展而复兴的老式汽车 改装电动汽车的未来／151 专栏：改装后的电动汽车引人注目／153 第九章　日本能够再次迎来技术的黄金时代吗？ 58　日本黄金时代到来的必需条件 简单的思考／159 59　改革势在必行 丰田在电动汽车行业的表现／161 60　聚集在电动汽车行业的技术和资金 抓住百年一遇的机会／163 专栏：日本企业不要再走赢在技术输在商业的老路／165 第十章　大胆预测2030年的电动汽车市场 61　电动汽车王国的复兴 这已不是一时的潮流／171 62　电动汽车行业的新三大巨头 菲斯克、沃尔沃、FOMM备受瞩目／173 63　无论何时都能行驶的电动汽车 特斯拉正在开发的换电模式／175 64　无论何地都能行驶的电动汽车 电动汽车的电车化／177 65　汽车改变生活 从客厅到医院的候诊室／179 內容試閱： 大家尚未熟知的电动汽车 1 什么是电动汽车？ 以电动机取代发动机来驱动行驶的电动汽车 最近，关于电动汽车的报道屡见不鲜，但实际上人们还是不了解电动汽车的真实面目。那么究竟什么是电动汽车（Electric Vehicle，EV）呢？简单来说，电动汽车就是以电动机取代发动机来驱动行驶的汽车。普通汽车以汽油为能源，依靠发动机驱动汽车行驶。而电动汽车则是以电力为能源，用电动机驱动行驶。这是两者之间唯一的区别，其他方面都一样， 都是通过操作油门和刹车来驾驶的。不过今后的电动汽车将会去掉制动踏板，只剩下油门踏板。踩下油门踏板即为加速，抬起来则为刹车。提到电动机，大家可能会觉得功率不足，但事实并非如此。电动汽车性能出色，加速强劲平稳，更重要的是没有多余的噪音和振动。普通汽车的发动机通过剧烈燃烧汽缸内汽油和空气的油气混合物，引起活塞的往复运动，从而带动车轮。因此，坐在车内会听到发动机振动的声音，也能感觉到活塞的往复运动而产生的振动。与发动机不同，电动机从一开始就是在做旋转运动，而非往复运动，因此不会产生振动。而且因为没有燃烧燃料，所以也不会有发动机工作时的振动声。除此之外，电动汽车没有变速器也是一个很重要的因素。由于普通汽车的发动机在低速旋转的时候扭矩（轴的旋转力）较小，因此在汽车起步的时候，就会增加转速从而加大功率，并在低速挡时减速以获得扭矩。这样一来，当汽车获得动力的时候，就能转向高速挡。与此相反，电动机由于不需要增加转数就能够获得恒定的强扭矩，因此不需要变速器，当然也就不存在由于换挡而产 生的振动。 总之，电动汽车没有噪音，行驶平稳，也没有振动。换句话说，乘坐电动汽车的舒适性极佳。正如它打出的标语一样，驾驶稳定，强劲有力。 2 续航距离达600千米 新型号聆风的续航距离增加约两倍 我们都知道电动汽车的行驶性能出色，但还是会担心电动汽车是否只适合短距离的行程，不适合长途驾驶？日本第一个量产型电动汽车是三菱的i-MiEV（2009年开始发售），其续航距离（充电一次能够行驶的距离）是160千米。而省油的汽车在加满油的状态下，大约能行驶1 000千米左右。相比之下，电动汽车的行驶距离可以说是非常短了。而且，160千米这个数值只是说明书上标注的数值，实际上i-MiEV只能行驶80～120千米（和普通汽车一样，实际行驶距离比说明书上标注的数值要低）。一年后，日产第一代聆风发售，说明书上的续航距离写的是200千米，而实际上只能达到说明书数值的七成。大家因此而不愿意购买电动汽车也是人之常情了。但行驶距离长短究竟是由什么来决定呢？其实问题在于蓄电池。i-MiEV的总重量为1 100千克，蓄电池（安装在车辆的底盘下）重量就达到200千克，我们取中间值，设定其续航距离为100千米。如果想要使续航距离达到300千米的话，仅蓄电池的重量就要达到600千克。根据产品说明，i-MiEV属于小型电动汽车，但加上600千克电池的重量之后，车辆总重就和普通轿车的重量不相上下了。不过这些数据已经是20092010年的了，到了2017年，情况发生了巨大的变化。日产新一代聆风在说明书上标明的续航距离为400千米（实际上能达到280千米），和最初发售的型号相比，续航距离提高了一倍，变得更加实用。这个长度差不多是从东京市中心到箱根往返的距离。而令特斯拉引以为傲的汽车Model S的续航距离能够达到594千米。为了加速推进电动汽车的普及，电动汽车实际续航距离最少要达到300千米。新一代聆风虽然也没有达到这个数值，但日产在2018年投产的高级型号的电动汽车的行驶距离能够达到480千米（说明书数值），实际上的行驶距离预计能够达到300千米。 3 怎样充电？ 给电动汽车充电就像给手机充电一样简单！ 电动汽车以电力为动力，所以需要充电。充电方法有两种，一种是普通充电，在家里就可以充，但是一般家用电都是220V，所以只能给电动汽车进行慢充，时间大约需要8个小时左右。 充电非常简单，和手机充电一样，只需要将专用的充电线插到车的充电插口即可。一般在市区和商场里也设有电动汽车充电桩，所以即便不在家也能充电。但问题是，在户外给汽车充满电也需要花费好几个小时。 因此快速充电桩应运而生。目前为止，日本全国大约建立起了7 000个快速充电桩。日本大约有3万所加油站，如果快速充电桩能增加到2万个左右的话， 就能极大地推进电动汽车的普及。 但这并不意味着快速充电桩是万无一失的。虽然名字叫做快速充电桩，但充电完成也需要花费30分钟的时间，而给燃油汽车加油一般情况下只需要3分钟。从这方面对比来看，电动汽车的劣势还是很明显。 因此，充电需要配合电动汽车的使用。最重要的一点是在用完车之后立刻充电。这样一来，即使1个小时后再次使用，这期间用普通充电桩充电也能够行驶20～30千米。晚上回家之后，就算电池已经彻底没电了，但一直充到第二天早上出门，也能给汽车充满电。 但是也有人说外出的时候连接充电线和拔充电线非常麻烦。虽然充电本身是很安全的，就像给汽车加油一样，但快速充电用的充电线太过粗大笨重。为了解决上述问题，不用充电线就能充电的无线充电桩出现了。除此之外，从根本上解决充电问题的各种办法也正在研讨中。 4 环保与经济性 同样的耗油量（耗电量），电动汽车是燃油汽车行驶路程的5倍 有不少司机购买电动汽车的理由是电费比油费便宜，即以经济性 为出发点。而政府普及电动汽车最大的目的则是减少二氧化碳（CO2）的排放量，其目的是环保。那么这两点ecoa是否能够并存呢？首先，让我们看一下环保这一方面。电动汽车在行驶过程中是不会产生二氧化碳的，但发电是发电厂燃烧了化石燃料，这一过程会产生二氧化碳。如果是这样的话，电动汽车还会比燃油汽车环保吗？刚好有一辆车可以检验这个想法。 三菱的i-MiEV是属于小型汽车i系列的，我们将两种汽车在说明书上的耗油量和耗电量换算成热量单位卡路里之后，通过计算发现，在消耗同样的热量时，电动汽车i-MiEV 的行驶路程是燃油汽车i系列的5倍。 实际情况中的比较则更加复杂。电动汽车需要考虑到发电厂的效率以及在 送电过程中的损耗，燃油汽车则需要考虑到在石油炼制过程中的损失。但即使将这些因素都考虑进去，电动汽车的效率也大约是燃油汽车的3～4倍。而且，如果利用太阳能或者风能发电，电动汽车的二氧化碳排放量综合来算近乎为零。那么，从另一个eco，即经济性方面来看又怎么样呢？汽油大约每升130日元（约人民币8.7元），电费是每千瓦时（kWh）25日元（约人民币1.7 元）。这样来算，燃油汽车的i系列每行驶1千米相当于花费6.5日元（约人民币0.44元），而i-MiEV只需要2.5日元（约人民币0.17元）。由此可见，电动汽车在经济性方面也要优于燃油汽车。 但是，电动汽车的价格相对较高。如果行驶的车程不够，仅仅靠汽油费 （电费）的微弱差距是很难弥补两种汽车的价格差的。不过，随着电动汽车量产的实现，价格也就随之降低了。总体来说，电动汽车能够同时实现环保和经济性。 专栏　谁消灭了电动汽车？ 电动汽车的热潮在过去也曾出现过数次，最近一次是从2008年特斯拉发售Roadster到2010年聆风发售为止。在这之前是19962003年，那次热潮的契机是加利福尼亚州的ZEV（零排放车辆）法案。ZEV法案最初是加利福尼亚州在1988年对美国七大汽车制造商提出的，要求他们在加州销售的汽车数量中零排放车辆的比例达到2%，2003年增至10%。最先反应过来的是通用汽车公司。1990年1月，通用汽车在洛杉矶车展上发布了EV概念车Impact。经过进一步的研发，又于1996年开发出了量产型 EV第一代EV1。同年12月5日，开始提供给消费者使用（仅限租赁）。这一款搭载着铅酸电池的电动汽车的续航距离能够达到112～160千米。1999年，通用汽车发布了配有镍氢电池的第二代EV1，其续航距离变成了160～230千米。但第一代电动汽车的点火问题等缺陷仍然存在，因此人们很怀疑通用汽车的诚意。 经过一番波折，通用汽车在1999年决定停产EV1，并在2003年末，正式 终止了EV1计划。EV1共计销售了1 117台。虽然通用汽车表示，终止计划的原因是汽车生产成本过高，无法回本，但消费者们似乎并不接受这个说法。更让人诟病的是通用汽车公司之后的做法，他们不止停产停售了EV1， 还于同年11月开始回收已经出售的EV1。有一部分对EV1满怀热情的消费者对此颇有微词。一部叫做《谁消灭了电动汽车？》（Who Killed the Electric Car？）的纪录片，讲述了EV1的兴衰。这部影片严厉批判了终止EV1计划并将所有车辆销毁的通用汽车公司以及对电动汽车的发展不断施压的石油巨头公司。

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