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| 內容簡介： |
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《公私合作(PPP)项目决策与评估》结合国内外的理论与实践，阐述了我国大力推广PPP模式的必要性和可行性，介绍了国内外的主要模式和相关政策；分析了采用PPP模式的三项基本评价，即物有所值（VFM）、财政承受能力和风险分配及管理；探讨了PPP项目融资的结构和融资渠道，以及商业银行面临的机遇与挑战。
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| 關於作者： |
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张奇，男，1967出生于山东省滕州市。中国社科院研究生院国民经济学专业博士，中国社科院技术经济及管理专业博士后，高级工程师副研究员。现在北京联合大学旅游学院旅游经济系工作。公开出版学术专著五部，参编学术专著、教材和论文集等六部，在《经济日报》《中国旅游报》《中央财经大学学报》《宏观经济管理》和《中国社会科学院研究生院学报》等报刊公开发表学术论文四十一篇。
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| 目錄：
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第一章公私合作（PPP）概述
第一节公私合作（PPP）的概况
一、PPP的概念与产生背景
二、PPP模式的特征和优势
三、PPP中的主体关系
第二节 PPP的主要类型与应用价值
一、PPP模式的主要类型
二、PPP模式的应用价值
三、我国推进PPP的关键所在
第三节 PPP模式在国内外发展
一、PPP在世界上的发展
二、PPP在中国的发展
第四节 PPP模式的政府监管与挑战
一、PPP政府监管
二、我国应用PPP 模式面临的挑战
第二章我国PPP相关的法规政策
第一节我国PPP法规政策体系概览
一、PPP的制度体系的一般要求
二、我国现有的法规政策体系
第二节国内相关的主要法律法规和政策文件
一、中华人民共和国预算法
二、中华人民共和国政府采购法
三、中华人民共和国政府采购法实施条例
第三节国务院的主要相关文件
一、国办发〔2013〕96号
二、国发〔2014〕43号
三、国发〔2014〕45号
四、国发〔2014〕60号
五、国办发〔2015〕42号
第四节财政部的主要相关文件内容
一、财金（2014）76号
二、财库〔2014〕214号
三、财库〔2014〕215号
第五节发改委的文件
一、发改投资〔2014〕2724号
二、发改投资〔2015〕445号
三、基础设施和公用事业特许经营管理办法
第三章 PPP模式的流程及合同体系
第一节 PPP的基本结构与模式
一、PPP模式的基本结构
二、PPP的基本模式及国际比较
三、PPP的模式创新：重庆案例
第二节 PPP模式的基本流程
一、PPP模式的运行机制
二、我国现阶段PPP项目操作流程
三、北京地铁四号线案例
第三节 PPP的交易合同体系
一、PPP的合同体系概览
二、国家发改委的PPP合同体系
三、我国财政部的PPP合同体系
第四章 PPP的物有所值评价
第一节 PPP的项目评价
一、PPP建设项目的特性及评价
二、PPP项目评价的指标
三、PPP的项目评价流程
第二节物有所值（VFM）评价
一、物有所值（VFM）概念及应用
二、物有所值（VFM）评估的特征及内容
三、PPP项目决策与评价方法的国际比较
四、我国开展物有所值评价的意义
四、物有所值（VFM）方法的局限性
第三节物有所值（VFM）方法应用的国际概况
一、物有所值在英国的应用概况
二、物有所值在澳大利亚的应用概况
三、物有所值在加拿大的应用概况
四、物有所值在日本的应用概况
五、物有所值在新加坡的应用概况
第四节物有所值的项目评价
一、物有所值的评价方法
二、物有所值（VFM）定性分析
三、物有所值（VFM）定量分析
第五章财政承受能力评价
第一节财政承受能力概述
一、财政承受力的概念
二、应用PPP模式对于纾缓财政支出压力的必要性
三、PPP模式中蕴含的潜在财政风险
四、加强PPP模式的债务管理
第二节财政承受能力评价
一、财政承受能力评价的含义及必要性
二、财政承受能力评价的流程及计算
三、财政承受能力评估
第六章 PPP项目资本结构与融资
第一节 PPP项目资本结构与资金来源
一、PPP项目公司资本结构的特性
二、PPP模式具有项目融资的典型特征
三、影响PPP项目融资渠道的选择要素
四、英国PPP融资支持政策
五、加拿大的PPP基金
第二节商业银行的机遇与挑战
一、PPP中商业银行的作用
二、商业银行参与PPP面临的机遇与挑战
三、商业银行参与PPP模式的方式
四、影响商业银行参与PPP模式的主要因素
五、商业银行的风险防控策略
第七章 PPP项目风险管理
第一节 PPP项目风险概述
一、PPP模式的风险特点
二、PPP模式的有效性评价
三、PPP模式的风险案例
第二节 PPP风险管理
一、境外PPP模式风险分担机制
二、PPP项目内部控制体系设计
三、PPP模式的风险管理过程
四、来宾二期电厂的风险管理
第三节 PPP 风险分析基本方法
一、敏感性分析
二、模糊数学评价方法
三、蒙特卡洛模拟分析
四、VAR方法
参考文献
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| 內容試閱：
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北京地铁四号线是北京市轨道交通线网中的骨干线路和南北交通的大动脉。正线长度28.65公里，共设23座地下车站和1座地面车站，平均站间距1.18km，全线采用地下线的敷设方式。根据北京地铁四号线初步设计概算，北京地铁四号线项目总投资约153亿元。按建设责任主体，将北京地铁四号线全部建设内容划分为A、B两部分。A部分主要为土建工程部分，投资额约为107亿元，占四号线项目总投资的70%，由已成立的四号线公司（北京基础设施投资有限公司全资子公司）负责投资建设；B部分主要包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备，投资额约为46亿元，占项目总投资的30%，由港铁-首创联合体拟组建的北京地铁四号线特许经营公司负责投资建设。
北京地铁四号线的项目结构图（略）
四号线建成后，特许公司根据与四号线公司签订的《资产租赁协议》，取得A部分资产的使用权。特许公司负责地铁四号线的运营管理、全部设施（包括A和B两部分）的维护和除洞体外的资产更新，以及站内的商业经营，通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收投资。四号线项目的特许经营期为30年，特许经营期结束后，特许公司将B部分项目设施完好、无偿地移交给市政府指定部门，将A部分项目设施归还给四号线公司。在四号线项目中，市政府按照《特许协议》规定，在建设期内将监督四号线公司确保土建部分按时按质完工，并监督特许公司进行机电设备部分的建设。京港地铁公司根据特许协议和《资产租赁协议》的规定从四号线公司处租赁A部分项目设施，负责四号线项目设施（包括A和B部分项目设施）的运营和维护（包括在四号线项目设施中从事非客运业务），并按照适用法律和特许协议规定获取票款和其他收益。租金主要包括基本租金和浮动租金，浮动租金主要是根据实际客流量和预测客流量以及调整后的测算平均人次票价收入水平来确定，目的是保障京港地铁公司的盈利水平，同时限制其由于客流量大幅增加获取超额利润。四号线运营票价实行政府定价管理，采用计程票制，在特许期内，市政府根据相关法律法规、本着同网同价的原则，制定并颁布四号线运营票价政策，并根据社会经济发展状况适时调整票价。运营期内按有关运营和安全标准对特许公司进行监管。在发生涉及公共安全等紧急事件时，市政府拥有介入权，以保护公共利益。如果特许公司违反《特许协议》规定的义务，市政府有权采取包括收回特许权在内的制裁措施。市政府也要履行《特许协议》规定的义务并承担责任 。
在A部分项目的资金筹措上，北京市提出了以市政府为主导，市区共建、多元化运作、多渠道筹资的融资方式。四号线公司注册资本金为59.20亿元，由北京市财政、京投公司及沿线各区政府财政共同解决。资本金以外部分申请银行贷款，各股东按出资比例提供担保。香港地铁公司和北京首都创业集团有限公司各出资49%，京投公司出资2%，成立了特许经营公司北京京港地铁有限公司，该公司与市政府签订特许协议，约定在特许期内据以融资、设计和建设B部分项目。在B部分项目的资金筹措上，30%即13.8亿元由京港地铁公司资本金解决，剩余部分由京港地铁公司向银行贷款。建设期贷款属于项目融资贷款，即以公司拥有的资产（包括动产、不动产和无形财产，特许经营收入或收益权及对其银行账户的权利）设置抵押、质押或以其他方式设置担保权益实施贷款 。
北京地铁四号线的投资结构图（略）
PPP模式在北京地铁四号线的应用，取得了以下效果：一是缓解了政府对城市轨道交通建设的融资压力，节约了财政支出。四号线吸引社会投资46亿元，为政府分担了30%的投融资压力，为政府建设资金紧缺提供了解决途径。此外，在特许经营期内，32亿元的设备更新改造费用由京港地铁公司承担，而且依据资产租赁协议，京港地铁公司每年需要向政府缴纳4 250万元的租金，累计计算相当于节约了财政支出约100亿元。政府不再对四号线的运营亏损进行补贴，仅此一项，为政府节省支出约18亿元。另外，投资多元化后，政府对项目投资效益、经营成本和服务质量可以进行多方比较，也对国有企业产生了压力，促进其改革发展的步伐。
二是提高了城市轨道交通建设、运营的效率。政府与京港地铁公司在特许经营协议中就建设、运营等方面的权利和义务进行了明确，通过合同契约对京港地铁公司建设工期、质量以及运营服务水平等进行约束，促使京港地铁公司务必按协议规定完成建设运营任务。四号线于2009年9月28日正式通车运营，完全遵照了预计计划，未拖延工期。运营几年来，各项运营服务水平也符合合约要求。
三是引进了先进的技术和运营管理经验，节约了建设期投资，优化了运营服务水平。在设备的安装和实施过程中，香港地铁公司的参与给项目带来了一些新的思路。在购买运营车辆时，香港地铁公司就提出在运行初期减少一部分车辆的购置，而是通过及时维修和检测，尽量减少备用车的使用，实现现车运行，此举节省了建设期投资。在运营管理上，四号线和其他线路相比，47%的线路都采用了轨道减震降噪技术，减少了列车振动对环境和居民的影响。而四号线的服务，包括扶手设计、无障碍通道、每个站台设置的站台监察亭等都为乘客提供了良好的乘坐环境。四号线在建设和装修风格上也体现了独特的个性，突出了人性、时尚，强调了人文与艺术的统一。
四是引入轨道交通运营竞争机制。香港地铁公司的进入，打破了北京地铁由一家独揽的局面，引入运营竞争机制，有利于提高运营管理效率。同时，政府对运营期间的补贴也有了参照，避免了以往越补越亏损、越补运营服务水平越低的现象 。
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