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| 編輯推薦： |
紧跟国际贸易单证相关政策、规定和惯例
结合国际贸易专业教学大纲
细致讲解国贸单证相关知识要点
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| 內容簡介： |
《国际贸易单证精讲》前三版受到广大读者的认可和追捧。如今国际贸易单证相关的政策、规定和惯例发生重大变化，作者秉持高度负责的态度，精心修订了此书。改版后图书内容更加详尽、精准与实用。
本次改版主要体现在以下几个方面：（1）结合国际贸易单证的政策变化，更新全书中相关内容，删除出口收汇核销及其核销单、进出口许可证等内容；
（2）《国际贸易单证精讲（第四版）》中增加了出口报价的计算和实例、增值税的“抵扣”以及计征的灵活做法及案例，同时增写了国内《票据法》关于汇票的定义、解释和规定及其与国际贸易实际工作中使用汇票的根本区别；
（3）对书中较难理解的英文段落增加了汉语翻译，同时添加练习单据中的信用证英译汉内容，辅助读者学习体会单证知识。
本次改版，内容和体系更加契合读者需求，更加符合行业形势的变化，必将为国际贸易专业的学生和相关从业人员带来更大收获。
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| 關於作者： |
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田运银，为具有近30年经验的一线外贸业务操作人员及高校老师，对各种国际贸易单证有着较为深刻到位细致的解读，同时善于与时俱进，具有高度的责任心。
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| 目錄：
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第一章 单证概述
第一节 国际贸易实务流程图及其涉及机构简介
第二节 单证简介
第三节 对单证的要求
第四节 单据的制作与管理
第二章 进出口业务成本的核算
第一节 费用的计算
第二节 成本核算
第三节 出口报价与折算
第四节 结汇与付汇
第三章 买卖合同
第一节 出口合同
第二节 进口合同
第三节 购货合同
第四节 进出口代理协议
第四章 信用证
第一节 信用证简介
第二节 信用证条款的审查与修改
第三节 开证申请书
第四节 电讯信用证的代码
第五章 发票
第一节 商业发票
第二节 海关发票和领事发票
第三节 形式发票与订单
第四节 增值税发票
第六章 运输单据
第一节 出口货物运输委托书
第二节 海运提单
第三节 不能代表物权的运输单据
第七章 其他结汇单据
第一节 汇票
第二节 装箱单
第三节 保险单据
第四节 原产地证明书
第八章 通关单据
第一节 检验单据
第二节 报关单
第九章 其他单据
第一节 托收委托书
第二节 银行水单
第三节 检验证书
第十章 国际惯例选讲
第一节 《跟单信用证统一惯例》选讲
第二节 《国际标准银行实务》选讲
第三节 《托收统一规则》选讲
附录
示范单据
一、销售确认书
二、信用证
三、出境货物报检单
四、货物出运委托书
五、出口货物报关单
六、商业发票
七、装箱单
八、普惠制产地证明书
九、保险单
十、提单
十一、加拿大海关发票
十二、汇票
练习单据
一、信用证
二、商业发票
三、汇票
四、装箱单
五、海运提单
六、承运人声明
七、受益人证明
八、保险单
九、保险人声明
十、一般原产地证明书
十一、销售确认书
十二、出境货物报检单
十三、货物出运委托书
十四、出口货物报关单
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| 內容試閱：
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第二章进出口业务成本的核算
（一） 传统的“散货”班轮运费计算
“散货”班轮运费主要由“基本运费”和“运费附加费”两个部分组成。
1. 基本运费的主要计算标准
（1） 按货物的重量计收（“W”，Weight）。在这种计费方式下，每1公吨（MT）为1个“运费吨”，或称“计费吨”（FT，Freight Ton）。它适用于1公吨货物的体积小于1立方米的“重货”运费的计收。
（2） 按货物体积计收（“M”， Measurement）。在这种计费方式下，每1立方米（CBM）为1个“运费吨”。与按货物的重量计收运费的方法正好相反，它适用于那些1立方米货物的重量小于1公吨的“轻泡”货物运费的计收。
（3） 按货物的重量或体积中较高者收取（“WM”）。承运人在核算运费之前要作判断，如果一批货物的公吨数字大于其立方米的数字，他就会按公吨数字计收；如果货物的体积立方米的数字大于其重量的公吨数字，他就会按立方米数字计收运费。总之，在重量与体积之间，哪个数字大，承运人就取哪个。
例1：某批托运货物的重量为20 MT，体积为26 CBM。如果按“WM”计费，船公司肯定会按“M”计收运费，因为按体积共有26个计费吨，而如果按重量，只有20个运费吨，船公司当然会按较高的基数计收运费。
（4） 按货物价值计收（“A.V.”“AD VAL”）。此为拉丁文“ad valorem”的缩写，我们可以将其理解为“According to value”。这种方法主要针对那些价值较高的托运货物，如黄金、白银、首饰等重量和体积都很小、价值却很大，运输起来既麻烦又危险，不按价值计收运费确实不划算。
（5）按货物的重量、体积和价值中最高者计收（“WM or A.V.”）。
例2：某批货物，如果系按“WM or A.V.”计收运费，计算的数额分别应为USD1 800 2 0002 300.00，则船公司就会按其中最高的“按货物的价值”，即按USD2 300.00，计收运费。
（6）按个数计收（Per Unit）。如车辆、活牲畜等特殊商品，按前面的方法都不合适也不划算。承运人于是灵活处理：采取按件数或个数、头数计收运费的办法。
（7）按议价计费（Open Rate）。这种收费方法一般适用于托运人的货物特别多的情况。承运人为了不让货源流失，特意做出一些让步，在运价上给予托运人一定的优惠。
（8）起码运费率（Minimum Rate）。如果单笔托运货物的重量、体积和价值都太少和太低，都没有达到运价表中规定的最低计费标准，承运人就按照最低的运费水平计收。
例3：某批货物只有300KG、0.43CBM、价值USD360.00，如果船公司规定的“起码运费率”是一个计费吨，虽然这批货物无论怎样计算都不够一个收费吨，但船公司仍然会按照一个运费吨收取运费。
2. 运费附加费
运费附加费名目繁多、数不胜数。这就要求我们在对外出口报价，而价格里又包含运杂费用时，一定要注意运费附加费等涨价或变相涨价因素，以免发生亏损。这里只简单介绍几种常见的运费附加费：
（1） 港杂费（THC, Terminal Handling Charges）：这是船公司向托运人收取的“在装运港装货作业的综合费用”，其中主要包括货物在码头仓库的保管费、货物从码头仓库到作业码头的拖运费以及装船费等。目前在中国，一般一个TEUTwentyfoot Equivalent Unit的THC大约为CNY600.00，一个FEUFortyfoot Equivalent Unit为CNY900.00。
（2） 燃油附加费 BAF, Bunker Adjustment Factor：船公司因石油涨价导致运输成本增加而向托运人收取的运费附加费。
（3） 货币贬值附加费 CAF, Currency Adjustment Factor：承运人因运费的计价货币汇率发生贬值而向托运人收取的运费附加费。
（4）旺季附加费 PSS, Peak Season Surcharges：一般每年分别从4月和10月份开始，货运特别繁忙时，船公司就借故向托运人加收旺季附加费，这就像我国每年一度的“春运”票价上涨一样。
（5）目的港交货费 DDC, Destination Delivery Charges：在美国的港口“到站”的货物一般都要收取这种名目的附加费用，美国东海岸和西海岸的收费标准也有所不同。
（6）直航附加费（Direct Additional）：如果一批货物达到规定的数量（如5 000MT，够装一条整船等），本来一般是需要转船的，托运人要求将这批货物直接运达非基本港口去卸货，这时，船方可以安排直航，但要加收一笔附加费用，这种费用就叫“直航附加费”。
例4：从武汉到日本的志布志（Shibushi），本来货物需要在上海或日本某些基本港口中转，但民生轮船公司具有从长江中下游港口直达志布志的近洋航班。如果安排直航，船公司一般就需收取“直航附加费”。
（7）超重附加费（Heavy Lift Additional）：由于单件货物超过一定重量，给装卸造成额外的难度，容易对运输工具造成损坏，承运人因此而收取的附加费就叫“超重附加费”。
（8）选港附加费（Optional Destination Additional）：在运输合同中，一批货物暂定一个以上的卸货港口，如：“Port of Destination：EMP（European Main Ports）”（目的港：欧洲主要港口），“Port of Destination：Chinese Ports”（目的港：中国港口）等，但最终货物却只会在其中的一个港口卸货，这无疑会给承运人增加麻烦，船公司因此而加收的附加费用就叫“选港附加费”。
（9）变更卸货港附加费（Additional for Alteration of Destination）：托运人在货物运输途中要求变更卸货港。
例5：他原来要求船公司将货物卸至也门的亚丁（Aden），货物装上了船，正在航行途中，他又因故要求船公司将这批货物改卸至荷台达（Hodeida）去。船公司可以照办，但要收取“变更卸货港附加费”。
（10）日元升值附加费（YAS, Yen Adjustment Surcharge）：如果货运日本，船公司一般都要在目的港向收货人或托运人收取这种名目的附加费。其理由主要是近几年来，日元持续对西方主要货币呈升值趋势，特别是运费通常以美元计收，而美元又一直在持续大幅度贬值。
（11）“信息附加费”（AMS, Advanced Manifest System）：本意为“提前舱单输入系统”，上面包括真正的收货人、发货人、铅封号码（Seal Number）以及海关商品编码（H.S. Code）等内容。这是货物运到美国和加拿大等国时，船公司向货方收取的一种名曰“信息费”的运输附加费用，其目的在于“反恐”（Antiterrorism）。所以，有人干脆将其戏称为“反恐附加费”——确保托运货物中不存在安全隐患和危险因素。这种附加费是在2001年“9·11”事件发生以后开始加收的。
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