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| 編輯推薦： |
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《节能与新能源汽车产业培育与发展研究报告》可供行业专家、节能与新能源汽车产业培育专家、行业管理人员及相关行业上下游从业人员阅读，以帮助其了解产业发展近况及未来方向，同时也可供高等院校相关专业师生阅读，以帮助其获取相关知识。
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| 內容簡介： |
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《节能与新能源汽车产业培育与发展研究报告》采用实地调研、案例分析、对标分析、成熟度评价等科学的产业研究工具，全面地分析国内外节能与新能源汽车产业发展现状，并立足当前、着眼长远，预测产业发展趋势，为优化产业政策、技术攻关、市场培育等提供理论支撑和建议，并提出多种技术路线下的产业培育方向和发展模式。
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| 目錄：
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第一章 节能与新能源汽车基本概念与范畴界定
一、节能与新能源汽车基本概念与范畴
二、传统汽车、节能与新能源汽车之间的关系
第二章 节能与新能源汽车产业宏观环境
一、政策体系四大抓手：抓规划、定法规、控补贴、带推广
二、产业发展三大驱动力：结构调整、产业升级、技术转型
三、产业可持续发展两大需求：能源安全和环境保护需求
四、技术发展一大基础：科技创新
第三章 国外节能与新能源汽车产业发展现状分析
一、产业总体情况
二、技术发展态势
三、市场推广现状
第四章 中国节能与新能源汽车产业发展现状分析
一、产业总体情况
二、技术发展态势
三、市场推广现状
四、目前存在的主要问题
第五章 国内外产业进展综合对比与经验借鉴
一、国内外产业进展评价
二、国外发展模式经验借鉴与启示
第六章 节能与新能源汽车产业需求与发展趋势
一、影响产业发展的主要因素和瓶颈分析
二、重大突破性技术及发展方向分析
三、可能形成的产业和发展趋势分析
第七章 节能与新能源汽车产业培育与发展方向及途径
一、产业成熟度评价
二、产业培育与发展方向
三、产业培育与发展途径
第八章 节能与新能源汽车产业培育与发展策略建议
节能与新能源汽车产业培育与发展研究报告
一、缩小核心技术差距，提升产品性能水平
二、进一步加强示范推广，加快培育消费市场
三、加强顶层设计科学决策，优化产业政策法规环境
参考文献
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| 內容試閱：
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第一章
节能与新能源汽车基本概念与范畴界定
一、节能与新能源汽车基本概念与范畴
本研究选取的节能与新能源汽车研究对象主要是指驱动能量全部或部分由电能进行输出的汽车，主要包括混合动力汽车（hybrid electric vehicle，HEV）[含插电式混合动力汽车（plug in hybrid electric vehicle，PHEV）]、纯电动汽车（EV）国外机构较多使用EV一词，不同机构对其定义有差别，EV并不仅仅表示纯电动汽车，但多数情况下是指纯电动汽车。本书中EV表示纯电动汽车。、增程式电动汽车及燃料电池汽车（fuel cell-powered electronic vehicle，ECEV）。本书提到的节能与新能源汽车是指以混合动力技术为主，其他节能技术（如轻量化技术等）为辅的汽车，对于未采用混合动力等动力节能技术的汽车在本书中不作为重点研究对象。详细分类见表1-1。
表1-1节能与新能源汽车分类技术
二、传统汽车、节能与新能源汽车之间的关系
2009年以来，我国已连续四年成为世界第一汽车产销大国，节能已成为汽车产业可持续发展的必然选择。在汽车节能战略的选择上，必须坚持“开源”与“节流”并行（图1-1）。“开源”就是要积极发展多种新型替代能源与新能源汽车，寻找各种新能源替代石油能源，扩大能源供给，改善能源结构，从而减少石油资源的消耗量；“节流”就是要积极鼓励汽车节能技术的研发与应用，主要体现为提高汽车产品燃油经济性，如采用轻量化技术、改进动力系统和传动系统，以及采用先进的电子技术等，提高汽车交通的使用效率，降低石油资源的消耗量。开源与节流两种策略中，前者侧重于对新燃料及其应用的探索，后者侧重于对汽车技术的优化。
图1-1我国汽车能源动力系统发展战略
综上，传统能源汽车与新能源汽车不是对立关系，而是基础与提高的关系。鉴于新能源汽车与传统能源汽车的大规模替代将经历一个较长的时期，当前传统能源汽车在安全、节能、环保等方面还大有潜力可挖，因此，要处理好节能汽车与新能源汽车的关系，以纯电动汽车、插电式混合动力汽车为重点，推动汽车动力系统电动化转型，同时大力推广普及混合动力等节能汽车，降低单车平均油耗，提升汽车产业整体技术水平。
节能与新能源汽车产业培育与发展研究报告
第二章
一、政策体系四大抓手：抓规划、定法规、控补贴、带推广
在节能减排日益成为全社会共识的背景下，发展新能源汽车已成为世界各国拉动经济增长、提升国家竞争力的战略举措。我国政府和产业界对发展新能源汽车、推动新能源汽车产业化也非常重视，把实施能源战略作为调整汽车产业的重要战略选择，在规划、标准、管理规则、财政补贴等方面出台了一系列政策法规， 引导节能与新能源汽车产业的合理发展。
（一） 连续出台多项规划，确立节能与新能源汽车战略地位
我国政府高度重视汽车节能减排和可持续发展，近年来连续制定和出台《汽车产业调整和振兴规划》《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》等多项规划政策（表2-1），初步构筑了我国新能源汽车多元化发展战略，并将发展节能与新能源汽车提升至国家战略高度，新能源汽车正进入全面政策扶持阶段。
表2-1 2009~2012年我国新能源汽车政策规划一览
1.《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》［1］
2012年3月27日，科技部印发了《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》。规划提出了技术平台“一体化”、车型开发“两头挤”、产业化推进“三步走”的技术发展路径。
该规划明确了“十二五”电动汽车科技发展重点任务：紧紧围绕电动汽车科技创新与产业发展的三大需求，继续坚持“三纵三横”的研发布局，突出“三横”共性关键技术，着力推进关键零部件技术、整车集成技术和公共平台技术的攻关与完善、深化与升级，形成“三横三纵三大平台”（三纵，即混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车；三横，即电池、电机、电控；三大平台，即标准检测、能源供给、集成示范）战略重点与任务布局。
2.《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》［2］
2012年6月28日，国务院印发了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，为我国节能与新能源汽车产业的发展指明了方向、明确了任务、提供了保障。
该规划明确以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。提出到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达到200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升百公里以下。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升百公里以下；商用车新车燃料消耗量接近国际先进水平。
3.《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》［3］
2012年7月，国务院讨论通过《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》。规划提出，要加快培育和发展节能环保、新一代信息技术、生物、高端装备制造、新能源、新材料、新能源汽车等战略性新兴产业。
在新能源汽车领域，以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推进新能源汽车及零部件研究试验基地建设，研究开发新能源汽车专用平台，构建产业技术创新联盟，推进相关基础设施建设。重点突破高性能动力电池、电机、电控等关键零部件和材料核心技术，大幅度提高动力电池和电机安全性与可靠性，降低成本；加强电制动等电动功能部件的研发，提高车身结构和材料轻量化技术水平；推进燃料电池汽车的研究开发和示范应用；初步形成较为完善的产业化体系。建立完整的新能源汽车政策框架体系，强化财税、技术、管理、金融政策的引导和支持力度，促进新能源汽车产业快速发展。
综上，这一系列政策的相继出台，表明我国对新能源汽车发展的大力扶持及高度重视，确立了新能源汽车产业发展的战略高度，明确了关键技术发展方向，为新能源汽车发展营造了良好的政策环境，有利于鼓励汽车企业加大科研投资力度，提高新能源汽车核心技术的研发水平，有利于鼓励汽车企业积极拓展市场，实现新能源汽车的产业化。
（二） 节能与环保标准法规并举，形成技术创新倒逼机制
近年来，国家先后制定了一些法规，对乘用车及商用车的燃料消耗量及排放情况进行限制，不仅使汽车燃料消耗量、汽车排放的测量方法标准化，而且燃料消耗及尾气排放的限制标准也逐步完善。在对混合动力汽车、纯电动汽车及燃料电池汽车进行燃料消耗实际值核算时，只要满足综合工况下续驶里程的限值要求，便能够得到政策优惠，体现了国家对于汽车节能技术的重视；在汽车污染物排放限制上，传统汽车的技术还无法满足要求，所能采取的措施就是大力发展新能源汽车产业。
1.汽车节能
1）乘用车领域
2004年10月发布的《乘用车燃料消耗量限值（GB 19578—2004）》，是我国控制汽车燃油消耗量的第一个强制性标准，该标准明显压低了我国乘用车的平均燃油消耗。按《乘用车燃料消耗量限值》国家标准，对于新开发车型，要求从2005年7月1日起执行第一阶段限值，2008年1月1日起执行第二阶段限值；对于在产车型，要求从2006年7月1日起执行第一阶段限值，2009年1月1日起执行第二阶段限值。
2012年1月1日，我国开始实施新一阶段《乘用车燃料消耗量评价方法及指标（GB 27999—2011）》国家标准，乘用车新车燃料消耗量管理将延伸到进口汽车，国产、进口汽车的企业平均燃料消耗量评价考核体系已基本建立。按照规定，新标准将比2012年以前实施的第二阶段再降20%，达到7L100km。第三阶段燃油限值将分步实施：其中2012年为导入期，允许企业平均燃油消耗量比目标值高9%；2013年允许企业平均燃油消耗量比目标值高6%；2014年允许企业平均燃油消耗量比目标值高3%。到2015年全面实行第三阶段燃油消耗限值标准，我国平均乘用车燃油消耗量将降为6.9L100km。第四阶段油耗法规正在制定中，规定到2020年我国乘用车新车平均燃料消耗量达到5.0L100km。
2013年3月14日，为进一步完善汽车节能管理制度，实施乘用车企业平均燃料消耗量管理，工业和信息化部（简称工信部）、国家发展和改革委员会（简称国家发改委）等五部委联合制定了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，规定乘用车企业平均燃料消耗量的核算范围、核算主体、核算方法及相关要求，明确了乘用车企业平均燃料消耗量核算管理程序。该办法明确提出，在统计企业达到国家乘用车平均燃料消耗量目标的情况时，对企业生产或进口的纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车，综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和。该办法从2013年5月开始实行，发展节能和新能源汽车的企业获得了政策优惠。
2）商用车领域
2012年1月1日起开始实施《商用车燃料消耗量测量方法（GBT27840—2011）》国家推荐标准。这是我国自主制定的第一个汽车节能重要标准。根据国务院“抓紧出台重型商用车燃料消耗量限值标准”要求，2008年工信部组织全国汽车技术标准化委员会启动了重型商用车辆燃料消耗量测量方法、限值标准的制定工作。在充分考虑国内重型商用车发展现状的基础上，研究提出了底盘测功机法和模拟计算法两种测量方法，并组织汽车生产企业、发动机生产企业进行了验证，完成了《商用车燃料消耗量测量方法》国家推荐标准的制定。
综上，通过制定和实施多项燃料消耗限值标准，国家清晰地向企业传递了降低油耗为大势所趋的信息，对推进汽车节能技术进步、促进我国汽车节能减排工作具有重要作用。此外，降低燃料消耗量是汽车的一项综合性指标，与发动机效率的提高、汽车排放及汽车结构设计的优化、新能源技术及轻量化材料的使用等都有很强的关联性，这种连带关系可以促使整个汽车产业链的优化升级。未来我国的油耗法规呈日益加严趋势，更为严格的燃耗和标准将给汽车行业带来新的挑战。为使我国2020年乘用车燃油经济性达到国际同期水平，平均油耗应降至5L100km以内，这就需要传统动力与新能源技术双管齐下，采用以混合动力为代表的重大汽车节能技术。
2.汽车排放
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